Alusöljyvahingoissa suurimmat vahingot voivat aiheutua öljysäiliöalusten lastitankkien repeämistä. Useimmiten öljyvahingon merellä aiheuttaa kuitenkin tavallisen kauppalaivan onnettomuudessa aluksen oma polttoaine. Mereen joutunutta raskastakin öljyä on mahdollista kerätä merkittävästi talteen suomalaisten alusten öljynkeräystekniikalla, jos olosuhteet ovat edulliset ja öljyn leviäminen liian suurelle alueelle saadaan estettyä ajoissa.
Merellä pääosa öljyvuodoista tapahtuu heti onnettomuuden jälkeen. Kokonaan vesilinjan alapuolella olevat aluksen omat polttoainetankit vuotavat rikkoutuessaan pääasiassa sisäänpäin. Karilleajohetkellä öljyä tosin voi poistuvan ilman mukana purskahtaa rikkoutuvan tankin ilmaputkista kannelle, mutta sen määrä ei ole suuri.
Karilleajossa tilanne vakiintuu niin nopeasti, ettei siihen yleensä ehditä vaikuttaa mitenkään, useimmiten alle tunnin kuluessa. Tankkien tasapainotilan saavuttamisen jälkeen merkittäviä lisävuotoja ulos voi aiheutua lähinnä aluksen asennon muuttuessa, vedenpinnan korkeuden laskiessa tai myös voimakkaan aallokon vaikutuksesta. Tehtäväksi jää estää nämä vuodot alusta karilta irrotettaessa ja edelleen turvaan siirrettäessä.
Aluksen muukin lasti kuin öljy voi aiheuttaa ympäristövahinkojen vaaraa ja vaikeuttaa aluksen pelastustyötä. Myös näihin niin kutsuttuihin kemikaalivahinkoihin tulee varautua.
Öljyvuotojen estäminen pelastustöiden yhteydessä on periaatteessa mahdollista kolmella seuraavalla tavalla:
- poistamalla öljy rikkoutuneista tai rikkoutua uhkaavista säiliöistä
- paikkaamalla syntyneitä reikiä
- tekemällä onnettomuusaluksen irrotus, pystyyn kääntö tai nosto siten, ettei ehjiä säiliöitä rikkoudu eikä rikkoutuneista tankeista aiheudu ulosvuotoja.
Suoritettuja öljyntorjuntatöitä
Joskus aluksen omista polttoainesäiliöistä johtuvien öljyvuotojen estäminen on käytännössä mahdollista vain varovaisella irrotuksella tai nostolla ja kääntämisellä ja mahdollisesti ilma- ym. putkiyhteitä tukkimalla (FINN BALTIC 1991, JANRA 2000-2001). Myös aluksen pohjalla olevien polttoainesäiliöiden tyhjentämiseen ilmaputkien kautta on kehitetty menetelmä (PAMISOS 1992). Käyttöön on myös sovellettu niin kutsuttua "hot tap" tekniikkaa eli uusien putkiyhteiden tekemistä suljetusti, vuodottomasti polttoainesäiliön seinän läpi joko ylhäältä tankkikannelta (FINN MASTER 1995, HÄLSINGLAND 1997 ja AURORA 2000) tai alhaalta aluksen pohjan läpi (ESTONIA 1996).
Tankkikannelle pääsyä saattaa estää lasti, jota voi olla tarkoituksenmukaista poistaa. Raskaat öljyt on saatettava ennen poistamista juoksevaan tilaan esimerkiksi lämmittämällä niitä riittävästi (PAMISOS 1992, OIHONNA ja FINN MASTER 1995, PARK VICTORY 1995-2000, ESTONIA 1996, HÄLSINGLAND 1997 ja AURORA 2000). Säiliöalusten lastisäiliöiden tyhjennys voi olla tarpeen jo kevennyksen vuoksi (KIHNU 1993, VOLGONEFT 245 1995).
Ennen karilta irrotusta on aluksen pohjan reikien paikkaaminen ollut mahdollista yleensä vain poikkeustapauksissa; aluksen pohjan ja karin väliin ei pääse ja rakenteet tai lasti estävät sisäpuolisia korjauksia. Aluksen irrottamista varten sen asema ja tila karilla tutkitaan vedenalaisesti käyttäen sukeltajia sekä myös kauko-ohjattavaa robottia, niin kutsuttua ROVia (mm. FEEDER TEAM 1993, ANNA A 1994, VOLGONEFT 245 1995, NATURA 1998).Tarvittava kevennys on ollut mahdollista tavallisesti saada aikaan pääasiassa lastia poistamalla ja myös rikkoutuneita tankkeja paineistamalla, mihin liittyy tiettyä öljyvuotovaaraa. Nestemäistä lastia on siirretty aluksen sisällä (AMBIORIX 1993) ja toiseen alukseen (CRYSTAL RUBINO 1993, NATURA 1998). Kuivalastialuksissa osalastin siirto on tapahtunut toiseen alukseen tai proomuun. Mereen lastia saa purkaa vain hätätapauksissa.
Sisäpuolisten tyhjennyspumppausten vaikutus jää pieneksi, jos reiät ovat suuria. Pumppauksista on hyötyä, kun isojen repeämien kautta tapahtuvaa vuotoa pumppauskohtiin saadaan vähennettyä tiivistämällä aluksen sisäpuolisia osastoja ja tukkimalla veden alle joutuneita laita-aukkoja (SALLY ALBATROSS 1994). Riittävän kevennyksen jälkeen irrotus voi tapahtua varoen aiheuttamasta voimakkaita potkurivirtauksia aluksen rungon ympärille ja uusia iskuja runkoon.
Ratkaisevaa on, että alus on saatu oikein vakautettua em. toimenpitein, ettei se kaadu karilta irrotessaan. Aluksen vakavuus ja runkoon kohdistuvat rasitukset onkin tarkistettava tarvittaessa laskelmin vaihe vaiheelta ennen irrotuksen aloittamista (SALLY ALBATROSS 1994, NATURA 1998, JANRA 2000-2001). Aluskohtainen vakavuuslaskentavalmius tulee olla nykyään kaikilla säiliö- ja matkustaja-alusvarustamoilla.
Vapaasti kelluvan aluksen rikkoutuneet tankit on joskus mahdollista tutkia järjestelmällisesti ja riittävällä tarkkuudella. Tarvittavia lujuustarkasteluja varten vakuutusyhtiöt ja luokituslaitokset edellyttävät, että pohjatarkastukset on suorittanut pätevällä tavalla luokituslaitosten hyväksymä ammattisukeltaja. Jos olosuhteet ovat sen sallineet, rikkoutuneet pohjatankit on tilapäisesti paikattu ennen aluksen siirtämistä eteenpäin. Pienten reikien tukkimiseen on käytetty perinteisesti puukiiloja, vuotomattoja ja erilaisia kovettuvia massoja. Suurten repeämien tilapäinen paikkaus vaatii peitelevyjen kiinni hitsaamista yli rikkoutuneiden ja sisään painuneiden alueiden. Jos tämä ei ole ollut mahdollista, siirto turvasatamaan on tehty hinaten pienellä nopeudella.
Hyvin tehdyn pohjatarkastuksen tulosten perusteella on mahdollista saada luotettava kuva vaurioista. Summittaisista tiedoista ei sisävastoin ole paljon hyötyä ja ne voivat jopa johtaa vääriin ratkaisuihin. Vauriot on voitava paikallistaa ja kuvata kaarimerkintöjen hitsaussaumojen ja muiden kiintopisteiden avulla levysarjapiirustuksiin, mikä vaatii ammattitaitoa ja työkokemusta.
Joskus alus on saanut pohjakosketuksessa niin pahoja vaurioita, että viimeisiksi keinoiksi uppoamisen tai kaatumisen estämisessä ovat jääneet suurtehopumppaukset ja matalaan veteen vieminen (SALLY ALBATROSS 1994, JANRA 2000). Tällöin tilanne usein on ollut niin kiireellinen tai olosuhteet niin kovat, ettei muuhun ole ollut aikaa tai turvallisia mahdollisuuksia.
Edellä pääpiirteisesti kuvattu toiminta on pääosin meripelastustyötä, jota tekee jokin ammattimainen meripelastusyrittäjä. Kiireellisissä tapauksissa ja öljyvuotojen tai muiden ympäristövahinkojen estämiseksi myös viranomaiset ovat osallistuneet toimiin. Tällöin on edellytetty, että varsinainen öljyntorjuntatyö tai valmius siihen ei ole vaarantunut. Olennaista on tietysti, että aluksen pelastustyö suoritetaan varautuen keräämään talteen onnettomuusaluksesta mereen mahdollisesti valuva öljy. Se voi vaatia paitsi öljyä keräävien alusten käyttöä, myös järeitä puomituksia työmaan ympärillä (JANRA 2000-2001)